三菱重工のMRJは、6000億円かかって泥沼化。撤退したくても出来ない状況へ。ブラジルのエンブラエルを買収すればよかった。

三菱重工が手掛けるMRJプロジェクトは、2009年頃に発表されて、2013年に完成する予定でした。それが5回も延期されて、今では2020年に完成するとされています。実際には、2020年に完成したとしても、1000機ほど販売しないと赤字になるという事で、ビジネスモデルとして成立する可能性が非常に低い状況になっています。

凋落していく三菱重工

三菱重工がMRJに手を出した背景には、子会社である三菱自動車の度重なる不祥事による凋落があり、それを補おうと豪華客船を無理して受注するも大赤字を抱えて撤退、そこでMRJに手を出してこの有様です。そもそも、日本国内に航空機を必要とする授業がなく、人口5億人を抱えるEU市場、人口3億人を超える米国、人口10億人を超える中国などとは、市場の状況が異なっています。

造船分野においても、EU圏のクルーズ需要、アメリカのクルーズ需要と、豪華客船の需要が今までほとんどなかった日本市場では事情が全く異なっています。三菱重工の凋落は、まさに日本の凋落を象徴しているかのようで、それを取り戻すことがもはや不可能である事を印象付けています。

ブラジルのエンブラエルを買収すべきだった

ボーイング社が買収したブラジルのエンブラエルは、ボーイング社が38億ドル（約4000億円）を出資する事になっているので、三菱重工も6000億円もMRJにかけるより、買収した方が早かったといわれています。ただ、買収で日本国内の工場などで技術力を養うことはできないので、強引に国産にこだわったのでしょう。結局、ほとんど米国の技能経験がある技術者を雇用して製造しているという事で、それでも完成しないのです。

そもそも最近の日本企業は技術力が極端に落ちて、技術評価すらできない状況にあると指摘する専門家もいます。技術評価ができないので、製造にどれぐらいの時間・コストがかかるのか読めないのです。願望ばかり専攻して、無知な経営陣がその難しさを全く理解せず、製造業が弱体化しているのを無視して金を突っ込んでいくという状態です。ソフトバンクによる海外企業の買収が巨額になっているのは、技術力を手に入れるために海外企業が多額の資産を投じているために簡単に安値で売らないからでもあります。

ソフトバンクの場合、モノづくりをやめて、技術を購入する投資会社化してしまいました。しかも、いずれも恐ろしいほどに高値で買っています。個人でも何かにチャレンジして、失敗するのは悪いことではないでしょう。何かにチャレンジしなければ、技術評価など出来ないので、何も生み出す事ができないからです。それでも、三菱重工のように6000億円も赤字を生み出すような航空事業に参入するのは、無謀としか言いようがありません。

未完成のまま撤退と言われる

三菱重工が社運をかけて挑んでいるとされるMRJですが、未完成のままで撤退する可能性も指摘され始めています。2018年1月末現在の受注実績は正式契約が213機、オプション174機の計387機となっていますが、このままでは採算割れは確実です。もっと受注しなければいけませんが、機体の完成を何度も延長しているので、完成する前から信頼性が揺らいでいます。それ以上に厳しいのは、導入する予定だった最新技術の陳腐化で競争力を失っている事です。

三菱自動車を購入した日産が34％の株式を保有して筆頭株主で、MRJで損失がでれば、日産も損失計上しなければいけない状態になるでしょう。6000億円もかけるなら、最新の航空機を何機も変えて、航空会社すら設立できたのでした。

新規ビジネスがない

三菱重工がMRJに乗り込んだ背景には、新しビジネスモデルがないという焦りがありますが、米ボーイング社などは、ブラジルの航空会社を買収するなど、三菱重工の姿勢に警戒感を強めています。そもそも米軍が駐留しているような日本において、米国と競合するようなビジネスを行っていくことなど、非常に難しいでしょう。

社長が何度も交代して、日本のお決まりの『誰も責任を取らない』というパターンに陥りつつあります。東芝も、子会社であるウェスチングハウスが2015年に買収したS＆W社という会社が7000億円という巨額損失を計上したことにより、倒産しかけています。損失が際限なく膨らむオプション契約によって、東芝が損失を背負わされた形になりました。